Französische Autos

Vive la France

In Frankreich versteht man es, das Leben zu genießen - und diese Lebensart auf Autos zu übertragen. Wie sonst kann man die Existenz der automobilen Göttin Citroën DS oder der Sänfte Renault 16 erklären? Die Liebe zum Automobil brachte in der Grande Nation unzählige Klein- und Kleinsthersteller hervor. Andreas Gaubatz und Stefan Müller richten den Blick auf 55 Jahre Automobilbau in Frankreich. Im Hauptteil widmen sich die Autoren den "großen Vier" Citroën, Peugeot, Renault und Simca - abgerundet mit informativen Tabellen und einer tollen Bildauswahl. Begleiten Sie den französischen Automobilbau von der Mangelwirtschaft der Nachkriegszeit bis zum Millennium.

So auch die Société Air Tourist (SAT), die 1955 mit dem Bau der Avolette begann. Das war einDreirad, zwei Räder befanden sich vorne, das einzelne Rad war hinten angebracht, genau wie der Einzylinder-Motor. Die Avolette war nicht etwa eine Eigenentwicklung, vielmehr baute die SAT das deutsche Kleinstmobil "Brütsch Zwerg" in Lizenz. Und auch die Einbaumotoren wurden zugekauft. Die französische Ausführung war entweder mit einem 125 cm³-Motor oder einem 250 cm³-Triebwerk zu bekommen. Die Maschinen stammten von Sachs, Ydral, Maico oder Lambretta. 1958 war es mit der Avolette allerdings wieder vorbei. Wie viele Exemplare während dieser Zeit gefertigt wurden ist unklar. Vom deutschen Pendant Brütsch Zwerg jedenfalls entstanden nur zwölf Stück. Zweifelhaft, ob die Avolette so viel mehr Käufer fand.

Der am 12. Juli 1930 in Vichy geborene Guy Ligier hatte anfänglich mit dem Automobil oder gar dem Motorsport nichts im Sinn. Seine sportlichen Fähigkeiten lagen beim Rugby. In dieser Sportart schaffte er es sogar in die französische Nationalmannschaft. Erst spät befasste er sich mit dem Motorsport, quasi ein Spätberufener. Er war schon 36 Jahre alt, als er erstmals in der Formel 1 startete. Und gar nicht mal so untalentiert. Von dreizehn Läufen in den Saisons 1966 und 1967 konnte er sich zwölfmal qualifizieren. Der große Coup indes blieb aus. Am Ende erkämpfte er sich einen WM-Punkt. Den erhielt er bei seinem besten Ergebnis, dem Großen Preis von Deutschland, wo er 1967 den sechsten Rang belegte. Was macht nun ein Rennfahrer, dem der ganz große Sieg verwehrt bleibt? 

Beim Dauphine-Nachfolger handelte es sich um einen ursprünglich von Kooperationspartner Alfa Romeo entwickelten Entwurf, der die in Mailand unter Lizenz gebaute Dauphine hatte ersetzen sollen. Doch die Italiener schwenkten um auf Frontantrieb, da passte das Projekt "Tipo 103" nicht mehr ins Konzept und wurde in der Pariser Vorstadt zur Serienreife geführt. Der Dauphine-Erbe erhielt die Bezeichnung "Renault 8" und debütierte 1962. Der neue Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle und einem Hubraum von 956 cm³ leistete 40 PS. Nur kurz darauf bot man ihn mit einer Automatik an, die über Drucktasten am Armaturenbrett gesteuert wurde. 1964 folgte die besser ausgestattete Version "Majo" mit dem 1108 cm³-Motor der Caravelle. Ihr Erkennungszeichen waren der geänderte Lufteinlass und Chromblenden an der C-Säule.