Moderne Dampfloks nach 1945

Comeback für die Dampflok

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs fehlten in ganz Deutschland Lokomotiven, denn zahlreiche Maschinen waren zerstört, schwer beschädigt oder als Reparationen abtransportiert worden. Dies führte nochmals zu einer kurzen Blüte der Konstruktion und des Baus von Dampflokomotiven. Der Autor Lothar Weber gibt in seinem Buch einen kompakten Überblick, welche Fahrzeuge nahezu zeitgleich in Ost und West beschafft, modernisiert oder rekonstruiert wurden. Die besonderen Kapitel Generalreparatur und Großteilerneuerung bei der DR spart der Autor ebenso wenig aus wie die neuen Dampfloks für die westdeutschen Privatbahnen. Dieser Band bietet eine einmalige Zusammenstellung moderner deutscher Dampfloktechnik nach 1945.

Ohne Zweifel gehörte 23 001 zu den interessantesten und gelungensten Dampfl oks der Deutschen Reichsbahn vor 1945. Ende der 1930er-Jahre war die 1´C 1´h2-Maschine als Ersatz für die Baureihe 38.10–40 entwickelt worden. Doch der Beginn des Zweiten Weltkrieges verzögerte die Auslieferung der Baumuster. Erst 1941 übergab die Firma Schichau 23 001 und 23 002 an die DRB. Die Baureihe 23 überzeugte bei der messtechnischen Untersuchung durch das LVA Grunewald vor allem durch ihre sehr gute Beschleunigung, eine hohe Zugkraft und hervorragende Laufeigenschaften.

Im Bestand der DR in der SBZ befand sich nach dem Zweiten Weltkrieg eine größere Anzahl ausländischer Dampfl okomotiven. Dazu zählte auch die 231 E 18 der Französischen Staatsbahnen (SNCF). Die Schnellzuglok aus dem Jahre 1912 stand in dem Ruf, eine der besten Konstruktionen ihrer Epoche zu sein. [...] Schließlich begann das Raw Stendal im Jahr 1952 mit dem Umbau der 231 E 18. Neben dem Einbau der Kohlenstaubfeuerung waren erhebliche Umbauten an der Lok notwendig. Dazu gehörte u.a. der Einbau eines neuen Führerhauses. Gleichzeitig wurde die französische Schnellzuglok den deutschen Normen angepasst. Nach ihrer Abnahme am 8. Juli 1952 wurde die Maschine als 07 1001 in Dienst gestellt. 

Als beste Maschine des Neubau-Dampf-lokprogramms der Deutschen Bundesbahn (DB) gilt die Baureihe 66. Friedrich Witte (1900–1977), der Bauart-Dezernent der DB, wollte mit der Baureihe 66 eine Universal-Dampflokschaffen, die die Baureihen 38.10–40, 64 und 78.0–5 ersetzen sollte. Da die Baureihe 66 nicht nur für den Einsatz auf Hauptbahnen, sondern auch auf Nebenstrecken vorgesehen war, durfte ihre Achsfahrmasse 15 t nicht überschreiten. Damit trotzdem ausreichend große Vorräte auf der Lok untergebracht werden konnten, erhielt die Baureihe 66 die ungewöhnliche Achsfolge 1´C 2´