Güterverkehr im Modell

Um Waren sicher transportieren zu können, bedarf es auch einer entsprechenden Infrastruktur. In Zeiten der Pferdefuhrwerke war sie überschaubar, da alle Waren immer direkt am Herstellungsort oder einem entsprechenden Lager verladen, dann transportiert und am Zielort wieder dort entladen wurden, wo man sie benötigte. Bei der Eisenbahn lassen sich derartige individuelle Transportketten nur bedingt umsetzen. Für einen reibungslosen und vor allem raschen Güterverkehr sind eigene, auf die Anforderungen dieses Verkehrsmittels zugeschnittene Anlagen nötig. Sie umfassen einmal sämtliche Gleise zur Bereitstellung beladener oder leerer Waggons, die Gleise zur Zugbildung und -abfertigung, Betriebsgleise sowie alle Umlade- und Lageranlagen sowie nicht zuletzt die Gebäude der Verwaltung.

Öffentliche Ladestraßen waren über Jahrzehnte wohl der wichtigste Teil der so genannten Ortsgüteranlagen, die außerdem den Güterschuppen sowie die Rampen umfassen. An den meisten (Güter-) Bahnhöfen stellt die Ladestraße für zahllose Unternehmen ohne eigenen Gleisanschluss die wichtigste Schnittstelle zum Eisenbahnnetz und damit deren Warenempfängern beziehungsweise Lieferanten dar. Im Gegensatz zum Güterschuppen wurden an den Ladestraßen und den zugehörigen Rampen immer ganze Wagenladungen umgeschlagen. Doch nicht nur aus wirtschaftichen Gründen existierten Ladestraßen - sie dienten vielerorts auch militärischen Interessen und wurden eigens für die Verladung von Truppen und Ausrüstung vorgehalten. Selbst nach dem Zweiten Weltkrieg unterhielt zumindest die Reichsbahn in der DDR entlang der innerdeutschen Grenze etliche Anlagen und zugehörige Streckenabschnitte einzig zu diesem Zweck.

Wie überall in der Wirtschaft gilt auch bei der Eisenbahn das Motto Zeit ist Geld. Von daher waren zu allen Zeiten die Bahngesellschaften bestrebt, die Zugbildung gerade im Güterverkehr möglichst rationell zu gestalten. Dazu zählte die Minimierung der Zahl der notwendigen Rangierfahrten ebenso wie eine dafür bestmöglichst passende Zugzusammenstellung. Schon deshalb bewährte sich recht schnell nicht nur die Trennung in Personen- und Güterverkehr, sondern dort nochmals die Trennung in Nah- und Ferngüterzüge. Während Ersteren die Flächenversorgung oblag, verbanden Letztere vorrangig wichtige Knotenbahnhöfe. Daran hat sich übrigens bis heute wenig geändert. Bei einem klassischen Nahgüterzug mit Halt an Unterwegsbahnhöfen versuchte man deshalb, nicht nur die Wagen in nach Bahnhöfen sortierten Gruppen zusammenzustellen, [...]