Enzyklopädie Deutsche Loks und Triebwagen

Hochwertiger Generalist

Von den 20er-Jahren bis heute: Was immer der Eisenbahnliebhaber wissen will, in dieser Enzyklopädie wird er fündig. Hier werden sämtliche Dampf-, Diesel- und Elektrolokomotiven sowie Triebwagen seit 1925 beschrieben. Der Bogen reicht von der kleinen Schmalspurdampflok über die Kriegsdampfloks der Baureihe 52 und die legendären E-Loks der Baureihe 103 bis hin zum hochmodernen ICE. Dabei erfährt der Leser nicht nur die wichtigsten technischen Daten, sondern auch, warum eine bestimmte Baureihe entwickelt wurde und welchem Zweck sie dienen sollte. Illustriert wird das Ganze mit zahlreichen Bildern aus längst vergangenen Epochen.

212, 243 (DR), 112, 114, 143 (DB AG)

Anfang der 1980er-Jahre wurde das Elektrifizierungsprogramm der Deutschen Reichsbahn (DR) stark beschleunigt. Daher musste auch eine größere Anzahl neuer Elektrolokomotiven beschafft werden. Die Baureihen 211/242 (DB AG: 109/142) kamen langsam "in die Jahre" kamen und entsprachen technisch nicht mehr dem neuesten Stand. Daher erteilte 1980 die DR dem VEB Lokomotivbau - Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" (LEW) in Hennigsdorf den Auftrag, mit Erfahrungen aus der Baureihe 155 eine neue, energiewirtschaftlich günstige Lokomotivgeneration zu entwickeln.

401 (DB)

Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (InterCity-Express) auf ihren Neubaustrecken stellte die DB 1990 bis 1992 neue elektrische Triebzüge (ICE-1) in Dienst. Die 280 km/h schnellen Züge bestehen aus zwei Triebköpfen der Baureihe 401 und bis zu 14 Mittelwagen. Die 120 Triebköpfe sind in zwei Serien unterteilt. Die ersten 40 (401 001-020 und 501-520) sind mit Traktionsstromrichtern in normaler Thyristortechnik ausgerüstet, die anderen 60 (ab 401 051 und 551) erhielten Stromrichter mit abschaltbaren GTO-Thyristoren. Jeder Triebkopf ist mit vier bewährten Drehstrom-Asynchronmotoren ausgestattet.

ETA 150, 515 (DB)

Der erste DB-Akkutriebwagen ETA 176 bewährte sich zwar, entsprach aber nicht den Vorstellungen eines wirtschaftlichen Triebwagens für den Nebenbahnbetrieb. So entstand 1953/54 auf den Reißbrettern die "abgespeckte" Variante des ETA 150, die sich durch eine einfachere, eckigere Form des Wagenskastens auszeichnete. Das hohe Gewicht der Akkus bestimmte auch hier die Konstruktion des Wagenkastens, der in Stahlleichtbauweise ausgeführt wurde. Hohlräume unter dem Fußboden dienten zur Aufnahme der elf schweren Batterietröge.